domingo, julio 22, 2007

LOS FERROCARRILES EN LA HISTORIA Y SU FUTURO EN EL SALVADOR

Ernesto Rivas Gallont


El cartel era complementado por un “acuerdo de caballeros”, por medio del cual, Grace Line se reservaba el monopolio del transporte de carga desde y hasta Estados Unidos, por el Pacífico y United Fruit, hacía lo propio, por el Atlántico y Caribe.

La semana pasada, un amigo me escribió desde Florida, trayendo a mi atención un artículo de la AP que habla sobre la probable desaparición del ferrocarril de la antigua IRCA (International Railways of Central America) en Guatemala. Después de leer el artículo, le contesté a mi amigo y le ofrecí escribir una nota en mi Blog sobre los ferrocarriles en la historia de Guatemala y El Salvador.

Pensándolo bien, decidí mejor dedicar mis espacios del domingo, para hacer un poco de memoria sobre la importancia que jugaron los ferrocarriles en el desarrollo económico de nuestras dos naciones. Y aprovechar para hablar sobre el futuro del desarrollo portuario en nuestro país.

En Guatemala había un ferrocarril, la IRCA. En El Salvador, había dos: la IRCA y The Salvador Railway Company. La IRCA era norteamericana, originalmente propiedad de la United Fruit y The Salvador Railway Co. era una empresa inglesa, que también operaba el antiguo puerto de Acajutla.

La IRCA, el ferrocarril de Guatemala, conectaba, desde 1877, Puerto Barrios, sobre el Caribe, con la ciudad de Guatemala y con San Salvador y Cutuco, también operado por la United Fruit.

The Salvador Railway Company, inició sus servicios en la ruta entre Sonsonate y Acajutla el 4 de junio de 1882. En los años subsiguientes, extendió sus líneas hasta Santa Ana y San Salvador, con escalas intermedias.

Ambos ferrocarriles eran feroces, pero amistosos competidores y sus líneas corrían paralelas desde Santa Ana hasta San Salvador. IRCA continuaba su trayecto hasta Cutuco. En Santa Ana, los ferrocarriles, tenían el único punto de convergencia, donde podían intercambiar carga y pasajeros.

Para evitar a ultranza la competencia, ambos ferrocarriles construyeron sus vías en trocha (la distancia entre rieles) angosta de 0.75 metros entre rieles. De esta manera, los ferrocarriles de México no podían incursionar en El Salvador, porque ellos corrían sobre trocha ancha, que era el estándar inglés de 1.44 metros entre rieles. Honduras solamente tenía un ferrocarril paralelo con la costa norte y Nicaragua, que yo recuerde, no tenía tren.

Durante muchos años, en El Salvador operaban tres puertos. La Libertad, administrado por Agencias Salvadoreñas, una subsidiaria de W. R. Grace & Co. (Grace Line), Cutuco, operado por la IRCA y Acajutla, operado por la Agencia Nacional Limitada (interesante vínculo histórico), una subsidiaria de la empresa inglesa The Salvador Railway.

Los puertos, si bien competidores, integraron un cartel compuesto por las terminales marítimas y sendos sistemas de transporte terrestre. Cutuco, tenía el ferrocarril de la IRCA, Acajutla, el ferrocarril inglés y La Libertad, una flota de camiones propia. Ninguno de los tres puertos permitía competencia externa alguna en el transporte terrestre.

El cartel era complementado por un “acuerdo de caballeros”, por medio del cual, Grace Line se reservaba el monopolio del transporte de carga desde y hasta Estados Unidos, por el Pacífico y United Fruit, hacía lo propio, por el Atlántico y Caribe.

El propósito y resultado del cartel portuario era establecer tarifas combinadas por los servicios, marítimos (de y para Estados Unidos), portuarias y terrestres, sin importar la compañía naviera ni el puerto que fueran utilizados. Es decir, al importador o exportador le costaba exactamente lo mismo importar o exportar sus bienes y productos por cualquiera de los tres puertos, no importando la distancia, ni el sistema de transporte.

Lo mismo constaba exportar el café de Santa Ana vía Acajutla, que por Cutuco. O importar los abarrotes para San Miguel por Acajutla que por Cutuco.

Para cerrar la puerta a competencia extraña con llave, tranca y candado, el cartel también incluía a Puerto Barrios, en Guatemala, el que, para efectos del comercio de importación y exportación de El Salvador, era puerto salvadoreño.

Este cartel funcionó mientras duraron las concesiones de los puertos. El Estado salvadoreño había concesionado los tres puertos a empresas extranjeras, quienes las operaron durante la vida de las concesiones.

Tuve el privilegio de servir como gerente general de CEPA (en aquel entonces, “Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla”, hoy “Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma) de 1958 a1965. CEPA, creada en 1952, tuvo a su cargo la construcción y operación inicial del puerto de Acajutla, en su primera etapa.

Posteriormente, cuando venció la concesión del puerto de La Libertad, en 1962, su administración fue absorbida por CEPA, con la intención de cerrar sus operaciones y convertir a Acajutla en el único puerto funcional de El Salvador. La empresa de transporte terrestre de Agencia Salvadoreña, fue desmantelada y el servicio se dejó abierto a la libre competencia.

Cuando la concesión de Cutuco venció, también éste paso a la administración de CEPA, que hoy tiene bajo su responsabilidad, no solamente los puertos marítimos, sino que el aeropuerto internacional y el vetusto e inoperante FENADESAL (Ferrocarriles Nacionales de El Salvador)

Durante la construcción del nuevo puerto de Acajutla, CEPA libró una dura batalla contra los intereses que querían llevar el ferrocarril hasta el costado de los barcos. Todos los asesores de CEPA y los tratados sobre la construcción de puertos modernos aconsejaban contra ello.

Las razones principales para no llevar las vías férreas hasta el costado de las naves que recalarían en el nuevo muelle, eran dos. La primera, eficiencia y costos. Las vías férreas hacían el tráfico en el muelle sumamente lento y, por consiguiente, los costos de operación se aumentarían considerablemente. La segunda; si se ponían los rieles en el muelle, la pendiente que los vagones podrían subir tenía que se considerablemente inferior a aquella que las plataformas tiradas de tractores sobre ruedas, podrían ascender.

Poner los rieles en el muelle, hubiera significado tener que alejar las bodegas de almacenamiento del puerto considerablemente, para que los vagones pudieran subir las pendientes que la ingeniería permitiría.

Además, la estructura del muele de acceso y del mismo muelle de atraque no había sido calculada para soportar la vibración ni las cargas de un sistema ferroviario.

La batalla que CEPA tuvo que librar fue muy dura. Pero, al final de cuentas, pudo más la razón que la sinrazón y el muelle de Acajutla no tiene rieles. El ferrocarril tiene espuelas hasta las bodegas de almacenamiento del puerto.

Con esa decisión los ferrocarriles morían por eutanasia y pensar hoy en su resurrección son quimeras burocráticas irrealizables, que solo caben en mentes de funcionarios demagogos y de los bienintencionados sindicalistas de los ferrocarriles.

Hoy día, habría que imaginarse qué ocurriría con la carga y descarga de barcos en ese puerto si tuviera el obstáculo de rieles y vagones de ferrocarril en sus atracaderos. Seguramente las nuevas instalaciones del moderno puerto de Cutuco, en construcción, seguirán las mismas normas.

Creo que el transporte ferroviario es el más eficiente y de bajo costo, en distancias largas, con equipo moderno que corra sobre trocha ancha, lo que haría posible la interconexión con el sistema ferroviario de México. Pero esos son sueños irrealizables por la inversión requerida y por el problema social que habría que enfrentar con los habitantes a lo largo del derecho de vía, quienes hoy están reclamando un derecho de propiedad.

Pero vamos al fondo de la intención de este artículo. El gobierno de la República, con la generosa colaboración del gobierno de Japón, está haciendo una inversión muy sustancial en la construcción de un moderno puerto en Cutuco, el que se espera sirva como “hub” para el transporte marítimo de y hasta Honduras y Nicaragua, además de El Salvador.

El transporte de los bienes de importación y exportación por los puertos de Acajutla y Cutuco está a cargo de empresas privadas. A éstas no se les puede imponer tarifas de suerte que, como en tiempos del cartel, los costos fuesen iguales sin consideración al puerto que se utilizara.

En consecuencia, es razonable pensar que será siempre más barato importar y exportar desde y hasta la zona central y occidental del país (la de mayor producción y consumo) vía Acajutla. Y vía Cutuco desde y hasta la zona para-central y oriental del país y Honduras y Nicaragua.

CEPA puede dedicar sus puertos exclusivamente para servicios específicos. Digamos; Acajutla para carga a granel y de gran volumen y Cutuco para el resto, incluyendo contenedores. Esto se dice mucho más fácil de lo que se puede hacer, puesto que equivaldría a obligar al usuario a utilizar un puerto determinado para su comercio exterior.

Por otro lado, las carreteras de acceso a Cutuco tendrán que ser ampliadas muy considerablemente para dar abasto al tráfico de y para el puerto.

Veo en mi bola de cristal, carreteras modernas de peaje, con vías alternas en las que el tráfico pueda circular gratuitamente. De hecho, la otra noche escuche a la ministra de economía referirse a esto, aunque no estaba hablando de Cutuco.

Comencé hablando de la historia de los ferrocarriles y terminé hablando del futuro de los puertos. Pero, honestamente, creo que esa era mi intención original.

NB Quiero dejar constancia de mi agradecimiento a mi viejo amigo y colega naviero, Roy Beers Branon, quien tuvo la gentileza de sentarse conmigo para refrescar mi memoria, que a estas alturas está llena de telarañas.

San Salvador, julio 22, 2007


Hasta mañana, si Dios quiere

10 comentarios:

Raul Rivas dijo...

Sr Embajador Rivas Gallont, me dio mucho gusto leer su columna de los ferrocarriles.

Mi nombre es Raul Rivas yo trabaje con CORFINGE cuando ud fungia como embajador ante la Casa Blanca. En el mismo tiempo del Dr Pedro Abelardo Delgado.

Actualmente me he dedicado a ser Financiero Administrativo para projectos Internacional.

Mi posicion actual es Kabul Afghanistan.

Cuidese un placer saludarlo.

Anónimo dijo...

Lo que hay que hacer es elegir al FMLN para que los expertos ferrocarrileros del estado construyan y operen ferrocarriles, y funcionen como 2 dias y medio, antes de arruinarse para siempre.
El izquierdismo jamas ha funcionado en ninguna parte del planeta, pero los "genios" de izquierda de este blog creen que va a funcionar aqui.
Topados.

Juan J. dijo...

Querido Ernesto:
Interesante lo de la discusión legal en la columna hoy de Cecibel Romero en La Prensa Gráfica, pero mucho más interesante aun es el PD (PD: El ejemplo del vecino ) a lo cual digo amén y agrego mis felicitaciones por el primer aniversario de tu "blog". Se me había olvidado que ya pasó tanto tiempo. Por favor, ¡continúa esa gran labor que estás haciendo!

Hace poco me preguntó un amigo que vive en el norte que qué hacía yo ahora que estaba "retirado" en la Florida. Le dije que no juego golf, pero que -- además de mis libros y mi música -- hago trabajos por contrato para AARP (correción de pruebas de documentos bilingues, traducciones, elaborar glosarios inglés-español). Pero inmediatamente agregué que contribuyo ocasionalmente a un excelente blog que escribe diariamente un buen amigo y destacada persona de El Salvador. ¡Y eso lo digo de todo corazón!
Saludos,

PD: AARP es la Asociación Estaounidense de Personas Jubiladas, con sede en Washington, D.C.

Ernesto Rivas-Gallont dijo...

Estoy muy agradecido con Cecibel Romero por su post data y mañana lo manifestaré en el blog. Una pequeña observación nada mas; el primer aniversario de este espacio es el 12 de septiembre. Creo que Cecibel se refirió a la mención que yo hice que "estaba por cumplir el primer año". Pero eso es un detalle sin importancia. Lo importante es la opnión de una muy destacada periodista, que ocupa un alto puesto en la jerarquia de LA PRENSA GRÁFICA.

Anónimo dijo...

GUSTAVO LOPEZ TRIGUEROS con un saludo a todos los participantes del blog.
En su relato sobre el tema de los ferrocarriles aparece, sin quererlo el toque nostálgico, se acuerdo uno cuando era cipote ir a ver pasar el tren, pero en nuestra época actual, el ferrocarril tiene otros aspectos relacionados esencialmente con el comercio y sus costos, entre otros y el aspecto de transporte colectivo para las grandes masas de población que se mueven de sus sitios de residencia a los sitios de trabajo. Ud menciona dos puntos que me permito transcribier :

"Creo que el transporte ferroviario es el más eficiente y de bajo costo, en distancias largas, con equipo moderno "..., creo que en este trozo Ud hace referencia al transporte de carga, pero yo creo que este mismo concepto puede funcionar en el caso de transporte de pasajeros, luego Ud. continúa diciendo :
"Pero esos son sueños irrealizables por la inversión requerida y por el problema social que habría que enfrentar con los habitantes a lo largo del derecho de vía, quienes hoy están reclamando un derecho de propiedad." Indudablemente un sistema de transporte ferroviario implica una inversión cuantiosa, digo inversión, no digo gasto, de acuerdo con su afirmación y sabemos que toda inversión supuestamente tiene réditos que en este caso serían en el area social. Me imagino el impacto ambiental que tendría establecer el transporte ferroviario desde lugares aledaños a la capital por ejemplo desde Apopa de donde viene gran cantidad de gente a trabajar o a negocios en la capital y con ellos sacaríamos del camino a muchos buses de diesel que estan saturando el ambiente y matando gente por afecciones respiratorias, mas el ahorro de combustible. Su experiencia en CEPA y sus conexiones con la industria podría aporta luces sobre este tema.
Felicitaciones,
Atentamente,
GUSTAVO

Daniela dijo...

Hace poco me di cuenta que el tren iba a funcionar de nuevo y días después abordo de un autobús me fije en una discusión con unos señores y las persona que habitan los alrededores de la “linea” férrea donde pasa el tren, estaban talando muchos árboles que obviamente no impedían el paso del tren pero se defendían diciendo que eran ordenes. No creo por ahora que lo mejor sea que funcionen otra vez, no solo por lo de los árboles sino por muchos factores más.

Juan J. dijo...

Querido Ernesto:
Disfruté mucho tu blog de hoy sobre el pasado y futuro de los ferrocarriles en el El Salvador -- prácticamente nulo en cuanto a lo último. El siguiente párrafo (ver abajo) en tu Blog responde acertadamente mi sugerencia en un mensaje anterior sobre la posibilidad de construir un ferrocarril de trocha ancha (o estándar) -- eléctrico -- entre el nuevo puerto de Cutuco y el resto del país a lo largo de la zona costera, de ser posible.

La idea hubiera sido para transportar furgones y así descongestionar las carreteras de los grandes camiones de 18 ruedas, y reducir el consumo de gasolina importada. Me refiero al siguiente párrafo:
-----
"Creo que el transporte ferroviario es el más eficiente y de bajo costo, en distancias largas, con equipo moderno que corra sobre trocha ancha, lo que haría posible la interconexión con el sistema ferroviario de México. Pero esos son sueños irrealizables por la inversión requerida y por el problema social que habría que enfrentar con los habitantes a lo largo del derecho de vía, quienes hoy están reclamando un derecho de propiedad."
-----
Por otra parte, tu Blog de hoy también me trajo bonitos recuerdos de mi niñéz y juventud. Allá a mediados de los años 50, viajé una vez por tren de San Miguel hasta San Salvador (creo que tomaba por lo menos 8 horas). Solo porque queria hacerlo. También, en los años 50, cuando mi padre administraba la Hacienda Chanmico (cuando era propiedad de Alfonso Quiñonez Molina) oíamos en las mañanas y las tardes los silbidos de las locomotoras de vapor del El Salvador Railway en la cercana estación de Sitio de Niño, un "junction" donde se dividian las lineas que iban a Santa Ana y Sonsonate, y donde cambiaban pasajeros y vagones. Estaban en Sitio del Niño la central telefónica (Chanmico era "9", un sólo número!), la oficina de correos y la de telégrafos -- todos en la misma casa. Y ni hablar de las ventas de comidas para los pasajeros. Aquello parecía como una de esas estaciones de tren de las viejas películas de vaqueros.
Saludos,

Carlos Colón-Quintana dijo...

Don Neto,
Gracias por éste artículo tan informativo. Yo crecí en Chalchuapa, y un día mi madre me llevó en tren hasta Metapán. Fué un día mágico, qu recuerdo hasta ahora.
Carlos
www.elsalvadormusical.blogspot.com

Anónimo dijo...

Muy estimado Señor
Su artículo sobre la historia y el futuro de los FFCC Salvadoreños es de muy gran interés.
Como Gerente de Relaciones Públicas de la Cooperativa Internacional para el Desarrollo de los FFCC Latino Americanos (AIFFLA) le quiero informar a dos inexactitudes en su reportaje:
La trocha de los FFCC Slavadoreños (de todas la líneas) es de 914 mm (o 0,914 metros originando de la trocha norte-americana de tres pies).
En Nicaragua hubo varios ferrocarriles. Fue siempre durante el gobierno de la Presidenta Chamorro cuando la totalidad de las líneas férreas (León-Rio Grande; León-Managua; Managua-Granada y LaPaz-Puerto Sandino) fueran clausuradas a todo trafico y después desmantelados por completo. Otras líneas fueron destruídos por huracanes en otros períodos. Los FFCC Nicaragüenses fueron con la trocha de 1,067 Metros.
Los FFCC Mexicanos tienen la trocha de 1,435 Metros; Los FFCC de Guatemala tienen la trocha de 0,914 Metro, identico a los de El Salvador.
Aquí en AIFFLA, con su sede en Suiza (Europa), estamos observando mucho la situación de los FFCC Salvadoreños y es un escándalo qué el estado comienza a transferir estos terrenos a la gente sin tierras. No existen otros terrenos para tales fines. Ya parte del ramal Santa Ana - Texis Junction fue tranferido a esta gente. Es claro qué esta gente necesita lugares para vivir. Pero los ramales del Ferrocarril?
La trocha no importa. El más afordable para la República de El Salvador será la rehabilitación de las líneas existentes. Una rehabilitación fundamental gasta 250'000 a 300'000 US$ por kilómetro de línea con un ciclo de vida útil de 25 a 45 años, cosa qué depende de los durmientes qué se usan (madera, metalicos o de hormigón). El material rodante tiene también una vida útil mucho más larga en comparación a los vehículos carreteros. De este caso, mismo sí las inversiones iniciales son más altas qué para la carretera, estos se reducen por forma importante calucualdo por cada año de vida útil.
POr parte de AIFFLA proponemos la rehabilitación de las líneas San Salvador - Acajutla, San Salvador - Cútuco/La Unión, San Salvador - Texis - San Jerónimo (frontera con Guatemala) y Sítio del Niño - Santa Ana. Las demás líneas (Texis - Santa Ana y Santa Ana - Ahuachapán ya se encuentren destruydas por completos. Una reconstrucción de estas dos líneas resultará muy costoso en relación a los ingresos posíbles.
Sí Ud. quieren más información Ud. pueden contactarme al info@fahrplancenter.com.
Con los mejores saludos
Samuel Rachdi

Anónimo dijo...

Sr. Ernesto Rivas

gracias por su información publicada sobre el desarrollo de el ferrocarril en nuestro bello El Salvador, pues existe muy poca informacion y sus vivencias ayudaran a mi tesis.

Le agradecere si cuenta con imagenes o mas detalles...creame se lo agradecere.

atte. Celina