Conversaciones con Neto Rivas

LOS FERROCARRILES EN LA HISTORIA Y SU FUTURO EN EL SALVADOR

Ernesto Rivas Gallont

El cartel era complementado por un “acuerdo de caballeros”, por medio del cual, Grace Line se reservaba el monopolio del transporte de carga desde y hasta Estados Unidos, por el Pacífico y United Fruit, hacía lo propio, por el Atlántico y Caribe.

La semana pasada, un amigo me escribió desde Florida, trayendo a mi atención un artículo de la AP que habla sobre la probable desaparición del ferrocarril de la antigua IRCA (International Railways of Central America) en Guatemala. Después de leer el artículo, le contesté a mi amigo y le ofrecí escribir una nota en mi Blog sobre los ferrocarriles en la historia de Guatemala y El Salvador.

Pensándolo bien, decidí mejor dedicar mis espacios del domingo, para hacer un poco de memoria sobre la importancia que jugaron los ferrocarriles en el desarrollo económico de nuestras dos naciones. Y aprovechar para hablar sobre el futuro del desarrollo portuario en nuestro país.

En Guatemala había un ferrocarril, la IRCA. En El Salvador, había dos: la IRCA y The Salvador Railway Company. La IRCA era norteamericana, originalmente propiedad de la United Fruit y The Salvador Railway Co. era una empresa inglesa, que también operaba el antiguo puerto de Acajutla.

La IRCA, el ferrocarril de Guatemala, conectaba, desde 1877, Puerto Barrios, sobre el Caribe, con la ciudad de Guatemala y con San Salvador y Cutuco, también operado por la United Fruit.

The Salvador Railway Company, inició sus servicios en la ruta entre Sonsonate y Acajutla el 4 de junio de 1882. En los años subsiguientes, extendió sus líneas hasta Santa Ana y San Salvador, con escalas intermedias.

Ambos ferrocarriles eran feroces, pero amistosos competidores y sus líneas corrían paralelas desde Santa Ana hasta San Salvador. IRCA continuaba su trayecto hasta Cutuco. En Santa Ana, los ferrocarriles, tenían el único punto de convergencia, donde podían intercambiar carga y pasajeros.

Para evitar a ultranza la competencia, ambos ferrocarriles construyeron sus vías en trocha (la distancia entre rieles) angosta de 0.75 metros entre rieles. De esta manera, los ferrocarriles de México no podían incursionar en El Salvador, porque ellos corrían sobre trocha ancha, que era el estándar inglés de 1.44 metros entre rieles. Honduras solamente tenía un ferrocarril paralelo con la costa norte y Nicaragua, que yo recuerde, no tenía tren.

Durante muchos años, en El Salvador operaban tres puertos. La Libertad, administrado por Agencias Salvadoreñas, una subsidiaria de W. R. Grace & Co. (Grace Line), Cutuco, operado por la IRCA y Acajutla, operado por la Agencia Nacional Limitada (interesante vínculo histórico), una subsidiaria de la empresa inglesa The Salvador Railway.

Los puertos, si bien competidores, integraron un cartel compuesto por las terminales marítimas y sendos sistemas de transporte terrestre. Cutuco, tenía el ferrocarril de la IRCA, Acajutla, el ferrocarril inglés y La Libertad, una flota de camiones propia. Ninguno de los tres puertos permitía competencia externa alguna en el transporte terrestre.

El cartel era complementado por un “acuerdo de caballeros”, por medio del cual, Grace Line se reservaba el monopolio del transporte de carga desde y hasta Estados Unidos, por el Pacífico y United Fruit, hacía lo propio, por el Atlántico y Caribe.

El propósito y resultado del cartel portuario era establecer tarifas combinadas por los servicios, marítimos (de y para Estados Unidos), portuarias y terrestres, sin importar la compañía naviera ni el puerto que fueran utilizados. Es decir, al importador o exportador le costaba exactamente lo mismo importar o exportar sus bienes y productos por cualquiera de los tres puertos, no importando la distancia, ni el sistema de transporte.

Lo mismo constaba exportar el café de Santa Ana vía Acajutla, que por Cutuco. O importar los abarrotes para San Miguel por Acajutla que por Cutuco.

Para cerrar la puerta a competencia extraña con llave, tranca y candado, el cartel también incluía a Puerto Barrios, en Guatemala, el que, para efectos del comercio de importación y exportación de El Salvador, era puerto salvadoreño.

Este cartel funcionó mientras duraron las concesiones de los puertos. El Estado salvadoreño había concesionado los tres puertos a empresas extranjeras, quienes las operaron durante la vida de las concesiones.

Tuve el privilegio de servir como gerente general de CEPA (en aquel entonces, “Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla”, hoy “Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma) de 1958 a1965. CEPA, creada en 1952, tuvo a su cargo la construcción y operación inicial del puerto de Acajutla, en su primera etapa.

Posteriormente, cuando venció la concesión del puerto de La Libertad, en 1962, su administración fue absorbida por CEPA, con la intención de cerrar sus operaciones y convertir a Acajutla en el único puerto funcional de El Salvador. La empresa de transporte terrestre de Agencia Salvadoreña, fue desmantelada y el servicio se dejó abierto a la libre competencia.

Cuando la concesión de Cutuco venció, también éste paso a la administración de CEPA, que hoy tiene bajo su responsabilidad, no solamente los puertos marítimos, sino que el aeropuerto internacional y el vetusto e inoperante FENADESAL (Ferrocarriles Nacionales de El Salvador)

Durante la construcción del nuevo puerto de Acajutla, CEPA libró una dura batalla contra los intereses que querían llevar el ferrocarril hasta el costado de los barcos. Todos los asesores de CEPA y los tratados sobre la construcción de puertos modernos aconsejaban contra ello.

Las razones principales para no llevar las vías férreas hasta el costado de las naves que recalarían en el nuevo muelle, eran dos. La primera, eficiencia y costos. Las vías férreas hacían el tráfico en el muelle sumamente lento y, por consiguiente, los costos de operación se aumentarían considerablemente. La segunda; si se ponían los rieles en el muelle, la pendiente que los vagones podrían subir tenía que se considerablemente inferior a aquella que las plataformas tiradas de tractores sobre ruedas, podrían ascender.

Poner los rieles en el muelle, hubiera significado tener que alejar las bodegas de almacenamiento del puerto considerablemente, para que los vagones pudieran subir las pendientes que la ingeniería permitiría.

Además, la estructura del muele de acceso y del mismo muelle de atraque no había sido calculada para soportar la vibración ni las cargas de un sistema ferroviario.

La batalla que CEPA tuvo que librar fue muy dura. Pero, al final de cuentas, pudo más la razón que la sinrazón y el muelle de Acajutla no tiene rieles. El ferrocarril tiene espuelas hasta las bodegas de almacenamiento del puerto.

Con esa decisión los ferrocarriles morían por eutanasia y pensar hoy en su resurrección son quimeras burocráticas irrealizables, que solo caben en mentes de funcionarios demagogos y de los bienintencionados sindicalistas de los ferrocarriles.

Hoy día, habría que imaginarse qué ocurriría con la carga y descarga de barcos en ese puerto si tuviera el obstáculo de rieles y vagones de ferrocarril en sus atracaderos. Seguramente las nuevas instalaciones del moderno puerto de Cutuco, en construcción, seguirán las mismas normas.

Creo que el transporte ferroviario es el más eficiente y de bajo costo, en distancias largas, con equipo moderno que corra sobre trocha ancha, lo que haría posible la interconexión con el sistema ferroviario de México. Pero esos son sueños irrealizables por la inversión requerida y por el problema social que habría que enfrentar con los habitantes a lo largo del derecho de vía, quienes hoy están reclamando un derecho de propiedad.

Pero vamos al fondo de la intención de este artículo. El gobierno de la República, con la generosa colaboración del gobierno de Japón, está haciendo una inversión muy sustancial en la construcción de un moderno puerto en Cutuco, el que se espera sirva como “hub” para el transporte marítimo de y hasta Honduras y Nicaragua, además de El Salvador.

El transporte de los bienes de importación y exportación por los puertos de Acajutla y Cutuco está a cargo de empresas privadas. A éstas no se les puede imponer tarifas de suerte que, como en tiempos del cartel, los costos fuesen iguales sin consideración al puerto que se utilizara.

En consecuencia, es razonable pensar que será siempre más barato importar y exportar desde y hasta la zona central y occidental del país (la de mayor producción y consumo) vía Acajutla. Y vía Cutuco desde y hasta la zona para-central y oriental del país y Honduras y Nicaragua.

CEPA puede dedicar sus puertos exclusivamente para servicios específicos. Digamos; Acajutla para carga a granel y de gran volumen y Cutuco para el resto, incluyendo contenedores. Esto se dice mucho más fácil de lo que se puede hacer, puesto que equivaldría a obligar al usuario a utilizar un puerto determinado para su comercio exterior.

Por otro lado, las carreteras de acceso a Cutuco tendrán que ser ampliadas muy considerablemente para dar abasto al tráfico de y para el puerto.

Veo en mi bola de cristal, carreteras modernas de peaje, con vías alternas en las que el tráfico pueda circular gratuitamente. De hecho, la otra noche escuche a la ministra de economía referirse a esto, aunque no estaba hablando de Cutuco.

Comencé hablando de la historia de los ferrocarriles y terminé hablando del futuro de los puertos. Pero, honestamente, creo que esa era mi intención original.

NB Quiero dejar constancia de mi agradecimiento a mi viejo amigo y colega naviero, Roy Beers Branon, quien tuvo la gentileza de sentarse conmigo para refrescar mi memoria, que a estas alturas está llena de telarañas.

San Salvador, julio 22, 2007


Hasta mañana, si Dios quiere